Technologie

PPP vítá novou hranici pekingských dopravních investic

souhrn

12. června se reportér z Pekingského obchodního deníku z rozhovoru organizovaného Pekinskou městskou komisí pro dopravu na téma „Setkání s kongresem městské strany - pět let tvrdé práce“ dozvěděl, že během pětiletého období od roku 2012 do roku 2016 bylo investováno 3 400 investic v dopravním sektoru v Pekingu bylo dokončeno. 100 milionů juanů, což představuje 13% investic do dlouhodobého majetku města ve stejném období. Jak investice v odvětví dopravy stále rostou,Peking nezačal

PPP vítá novou hranici pekingských dopravních investic

PPP vítá novou hranici pekingských dopravních investic-0

  12. června se reportér z Pekingského obchodního deníku z rozhovoru organizovaného Pekinskou městskou komisí pro dopravu na téma „Setkání s kongresem městské strany - pět let tvrdé práce“ dozvěděl, že během pětiletého období od roku 2012 do roku 2016 bylo investováno 3 400 investic v dopravním sektoru v Pekingu bylo dokončeno.

PPP vítá novou hranici pekingských dopravních investic-1

   100 milionů juanů, což představuje 13% investic do dlouhodobého majetku města ve stejném období. Jak investice v odvětví dopravy stále rostou,Peking začal průběžně optimalizovat svůj investiční a finanční model Peking formuloval plány na přilákání sociálních fondů pro čtyři hlavní sektory železniční dopravy, rychlostních silnic, městských silnic a běžných dálnic, se zvláštním zmínkou o modelu PPP. Analýza odvětví poukázala na to, že bez ohledu na další členění je komise PPP, která může nejen zmírnit tlak na vládní fondy, ale také oživit sociální kapitál, považována komisí městské dopravy za důležitý způsob. Vzhledem k tomu, že Národní komise pro rozvoj a reformy a Ministerstvo financí nadále prosazují provádění PPP projektů, může být PPP v příštích pěti letech novou hranicí pekingských dopravních investic.

PPP vítá novou hranici pekingských dopravních investic-2

   Model PPP v dopravním sektoru v Pekingu se nadále prohlubuje. Když hovoříme o přitažlivosti sociálního kapitálu v Pekingu v dopravním sektoru, vzal si jako příklad PPP mluvčí pekingské městské komise pro dopravu Rong Jun. Uveden jako třetí várka PPP pilotní projekty Ministerstva financí,Tyto dva projekty přilákaly celkem 20 miliard juanů sociálních fondů.

PPP vítá novou hranici pekingských dopravních investic-3

   Podle průmyslových analytiků důvodem, proč městská komise pro dopravu v Pekingu použila PPP jako příklad pro zavedení investičních a finančních programů, je skutečnost, že tento model se již dlouho stal jednou z klíčových metod výstavby pekingské dopravy.

PPP vítá novou hranici pekingských dopravních investic-4

   „O podpoře PPP projektů v odvětví dopravy lze říci, že je Peking jedním z nejrychleji rostoucích měst v zemi“,Jin Yongxiang, generální ředitel společnosti Dayue Consulting Co.

PPP vítá novou hranici pekingských dopravních investic-5

  , Ltd. , připomněl reportérovi z Beijing Business Daily, že první projekt metra v mé zemi, který používal model PPP k zavedení provozu sociálního kapitálu, pochází z Pekingu. V roce 2009 byla uvedena do provozu pekingská linka metra 4 a zahájila zkušební provoz. Podle tehdejších výpočtů projektu byla investice a výstavba linky metra 4 obecně rozdělena na dvě části, A a B.

  Část A je převážně stavební a část B zahrnuje mechanická a elektrická zařízení, jako jsou vozidla, signály a automatické systémy sběru jízdného. Investice je přibližně 4,6 miliardy juanů, což představuje 30% z celkové investice, a je konstruována a provozována prostřednictvím modelu PPP.

   Podle statistik současný návrat investic pekingské linky metra 4 z důvodu stálého růstu toku cestujících a přiměřených metod provozu a řízení přesáhl 8%.

  Jin Yongxiang uvedl, že linka 4 je prvním typickým případem PPP projektů v oblasti dopravy a příjmy jsou také velmi dobré. To také podporuje Peking, aby pokračoval v podpoře PPP projektů v oblasti dopravy. Podle Jin Yongxianga, kvůli úspěchu PPP projektu na trase metra v Pekingu 4, musí nyní každý nový podchod a rychlostní silnice v Pekingu zahrnovat PPP jako jeden z klíčových aspektů v modelu investic a financování. Ve skutečnosti poté, co linka metra 4 a linka 14 přilákaly sociální kapitál k účasti na výstavbě a provozu, v listopadu loňského roku pekingská linka metra 16 znovu představila tento model, plánuje přilákat 15 miliard juanů sociálního kapitálu a poprvé prostřednictvím kapitálového financování.

   Investice finančními investory. Pokud jde o rychlostní komunikace, na konci roku 2015 formálně podepsal investiční dohodu první PPP projekt v zemi prostřednictvím veřejného nabídkového řízení, projekt PPP Xingyan Expressway.

  Přilákání sociálního kapitálu ve výši 9,7 miliard juanů. Podle předpovědi Jin Yongxianga se od letošního roku bude frekvence používání režimu PPP na nových pekingských dálnicích a podchodech využívajících režim PPP v budoucnu nadále zvyšovat. Připomněl však také, že ve srovnání s jinými městy má Peking více finančních prostředků a vyšší požadavky na stavbu a provoz silnic.

   Proto není příliš důležité, aby pekinské městské silnice zavedly model PPP.

  Nebo se stane dalším zlatým nugetem pro sociální kapitál. Ve skutečnosti, i když PPP v odvětví dopravy může nejen zmírnit tlak na vládní fondy, ale také oživit sociální kapitál, je stále těžké uniknout trvalým problémům, jako jsou potíže se ziskovostí a dlouhé cykly návratnosti investic. Rozumí se, že celá délka pekingské dálnice Xingyan je 42,2 kilometrů, s celkovou investicí 13,1 miliardy juanů.

  Kapitál projektu je 6,682 miliardy juanů.

   Ale i tak musí při skutečném provozu PPP projektu Xingyan Expressway podle výpočtu celkových investic do výstavby a údržby sociálního kapitálu Xingyan Expressway vybírat na vozidle mýtné 0,88 juanů / km, aby umožnit investičnímu podniku získat zpět náklady. Kvůli standardům a rozsahu mýtného na rychlostních silnicích ve všech provinciích naší země všakDálnice Xingyan může na automobily uložit poplatek pouze 0,5 juanů / km.

   Podle průmyslových analytiků to znamená, že i když jsou všechny výnosy z mýtných automatů poskytovány podnikům, Xingyan Expressway nemůže být zisková a může pouze zmírnit vládní dotační tlak. Kromě otázky ziskovosti řekl Lai Yang, generální tajemník pekingské asociace podnikové ekonomiky,Díky neustálému rozvoji PPP projektů v posledních letech moje země neustále zavádí nové politiky PPP a místní samosprávy také daly větší preferenční sílu k přilákání sociálního kapitálu do PPP projektů. Pokud má však místní vláda příliš velký prostor pro koncesi, může dojít k rozporům a rozporům se stávajícími zákony a předpisy, což může vést k úpadku vlády, a pokud je vládní koncese příliš malá,Pro sociální kapitál to nemusí být atraktivní.

   Zavádění nových konceptů prostřednictvím PPP se potýká s problémem vládní „prázdné kontroly“ PPP. V březnu letošního roku upozornila Generální kancelář státní rady, že „Předpisy o zavedení sociálního kapitálu v infrastruktuře a veřejné službě Projekty “by měly být zpracovány rychle. Začněte se zpracováním návrhu společně s ministerstvem financí. V této souvislosti Lai Yang navrhl, že při přípravě předpisů o PPP je nejprve nutné stanovit, že preferenční závazky dané vládou jsou v souladu s místními zákony a předpisy, a zabránit vydávání „prázdných šeků“.

   daňové pobídky, mohou být podporovány také PPP projekty. Sekuritizace aktiv, když jediný soukromý podnik nemá dostatečnou sílu, aby mohl samostatně investovat do PPP projektu,Prostřednictvím sekuritizace aktiv lze přilákat více soukromého kapitálu, aby sledoval projekt a sdílel náklady na projekt. Pokud jde o ziskovost, někteří lidé v tomto odvětví poukázali na to, že hlavními ziskovými body samotných rychlostních komunikací jsou mýtné a billboardy, z nichž mýtné tvoří většinu. Na základě těchto skutečností navrhl Dong Yan, výzkumný pracovník Ústavu komplexní dopravní ekonomiky Národní komise pro rozvoj a reformy, že:Výnosy z mýtné stanice lze převést na podnik a čas lze nastavit na 15–30 let, což může podniku poskytnout stabilnější a dlouhodobější příjem a také zvýšit atraktivitu dálnice.

   Kromě toho Dong Yan rovněž uvedl, že vláda může podnikům poskytnout právo na komplexní rozvoj pozemků kolem rychlostní komunikace a může také zvážit stanovení referenční míry zisku a zlepšení mechanismu ukončení PPP. To může nejen pomoci společnostem pochopit možnou návratnost investic, ale také zajistit, aby společnosti neupadly do dilematu neustálých ztrát a nevyřešily své starosti. Kromě toho Národní komise pro rozvoj a reformy také tentokrát navrhla, že je nezbytné hrát roli komerčních, vývojových a politicky založených finančních institucí a platforem pro inovaci finančních produktů a modelů financování. A Lai Yang řekl:Úsilí Pekingu prosazovat PPP v odvětví dopravy ve skutečnosti nespočívá pouze v uvolnění finančního tlaku, ale také v zavedení dynamičtějších metod a konceptů řízení do odvětví dopravy.

   „V budoucnosti se může Peking při podpoře PPP více zaměřit na mezinárodní standardy.

   Model velkých soukromých podniků spíše než státních podniků, který dále stimuluje vitalitu sociálního kapitálu,Přináší také cílenější demonstrační efekty pro soukromé podniky. “Reportér Beijing Business Daily Jiang Mengweilinzi / Wenjia Congcong / Tab Seznam údajů o PPP projektech v odvětví dopravy (k 30. dubnu tohoto roku) Projekty v každé oblasti Celkem 12 690 projektů v v oblasti dopravy činil počet 1583 projektů 12,5% typického případu v Pekingu: △ V říjnu loňského roku byla jako třetí várka PPP pilota uvedena nová letištní linka Pekingského železničního tranzitu a rychlostní silnice v okruhu hlavního města projekty Ministerstva financí.

  Tyto dva projekty přilákaly celkem 20 miliard juanů sociálních fondů. △ V květnu letošního roku byla Pekingská Xingyanská dálnice vybrána jako druhá várka typických případů PPP projektů Národní komisí pro rozvoj a reformy.

Jedná se o jediný projekt vybraný v regionu Peking-Tchien-ťin-Hebei. .